文/图：懂车帝原创 高帅鹏

[懂车帝原创 产品] 在国内主流合资B级车市场，上市于今年三月的一汽丰田亚洲龙，一直被视为掀动市场的“搅局者”。毕竟，亚洲龙在海外市场是一款定位更高的C级轿车，不过随着锐志和皇冠的逐渐淡出，亚洲龙在国内自然也就扛起了一汽丰田在B级车市场的大旗，高开低走的战略，也让空间和性价比成为了亚洲龙的杀手锏。就在刚刚过去的9月，价格下探至20万元以内的亚洲龙2.0升车型被推向市场，而今天我们也有机会首次对这辆降低了准入门槛的亚洲龙进行了试驾。

排量虽降，但外观足够撑门面

个人看来，一款车型的入门动力版本最忌讳的就是在外观方面，与同款更高动力级别的车型形成明显差异，无论是虚荣心作祟还是面子问题，至少选购这辆车的大多数消费者，不想被人一眼看穿，眼前这辆亚洲龙2.0升车型似乎也深谙这个道理。

从车头向车尾望过去，亚洲龙2.0升车型与2.5升以及2.5双擎版车型相比，很难看出其中的区别，甚至带有自适应远近光的全LED大灯也是2.0升亚洲龙的标配，照明效果和视觉层面得到了兼顾。而尾部货真价实的双边共两出排气也得到了保留。不得不说，动力虽降，但这两亚洲龙2.0升车型撑起门面完全没有问题。

三大辅助/操控配置被优化，便利性/主被动安全装备未见缩水

与给足了车主面子的外观相比，亚洲龙2.0升车型的内饰同样没有明显的缩水。中控台仍然多以软性材质包裹，配合皮革缝线，高档感并未减弱，但整体黑色的主色调使车内氛围偏重沉稳的商务风格，对于家庭用户或许少了几分居家的温馨。

对于内饰的差异化体现，主要集中在功能和配置水平上。首先，在2.5升车型上标配的驾驶模式切换、可变悬架和换挡拨片并未出现，或许在丰田看来，发动机排量的降低，让这些关乎驾驶的辅助/操控配置不再是刚需。

不过让人欣慰的是，亚洲龙2.0升车型的便利性配置以及主被动安全装备基本都得到了保留，比如四门车窗的的一键升降、后视镜的电动折叠、方向盘四向调节、电子手刹、自动驻车、L2级自动驾驶辅助和10安全气囊。除此之外，这款车还有一项在2.5升以及2.5升双擎版车型都不具备的配置，即百度CarLife手机互联功能，不过遗憾的是苹果CarPlay依然没有出现。

后排空间仍是优势之一

至于空间，这是亚洲龙在同级车型中的优势之一。以我1.73米的身高为例，在驾驶席座椅调整至最低的条件下，我的头部可以获得四指的空间。由于亚洲龙的轴距与C级车定位的雷克萨斯ES保持了相同的2870毫米，所以后排空间表现更不用担心。

不过，后排地板中央突起还是比较明显，但好在它的长度可以容纳中间座位乘客的双脚放在上面，或多或少挽回了一定舒适性的不足。而后排空调出风口、两个USB接口和后排中央扶手则是全系标配。

动力表现并未“超纲”

在静态体验的部分，这辆亚洲龙2.0升车型在感官层面确实没有让我感受到明显的差异，来到动态驾驶体验环节，我想更多的消费者，一定会把目光聚焦到这台2.0升自然吸气发动机的动力性表现是否能让人满意。

首先从发动机来看，这台2.0升自然吸气发动机对于我们来讲并不陌生，它出现在了很多丰田旗下车型，最大功率178马力，峰值扭矩210牛·米，相比2.5升或2.5升双擎版车型，除了动力参数的降低，与发动机匹配的传动系统也由8AT/E-CVT，调整为一款可以模拟10个挡位的CVT无级变速箱。

由于自然吸气发动机的特性所致，这台2.0升发动机要到4400转才可爆发峰值扭矩，所以相比普遍在1500转左右即可进入最大扭矩区间的涡轮增压发动机，这台车在起步阶段的爆发力偏弱，速度的提升感也并不强烈，加之驾驶模式选择系统的取消，更无法通过选择运动模式来激发这辆车的潜能。平心而论，平稳而不急不躁的驾驶风格，或许才是与这辆2.0升亚洲龙最匹配的。

红色箭头为这款CVT变速箱中增加的齿轮结构

相比并未“超纲”的动力表现，这款CVT无级变速箱让我感受到了些许不同。首先在结构层面，它与传统意义中的无级变速箱进行了结构上的改变，在钢带传动的基础之上，增加了一套齿轮结构，也可以把它理解为“起步挡”。在起步时采用齿轮传动，动力传递会更加迅速和直接，同时避免了钢带无法传递大扭矩的弊端，提升了传动效率。理论虽是如此，但由于发动机的动力储备偏弱和最大扭矩爆发点滞后，齿轮传递在起步阶段所带来的加速感提升，似乎更多的集中在心理层面。

在中段加速方面，这款变速箱的表现与传统CVT变速箱也有所不同。虽然此时的动力传递已经交给了钢带传动，但再加速过程的变速箱降挡动作较为积极，发动机转速的抬升很迅速。随之动力输出也会变的相对直接，甚至能够造成些许动力爆发的突兀感。相比传统CVT变速箱只能造成发动机的咆哮，而不见速度明显提升的现象，形成了一定的反差。这样的效果也和这款CVT变速箱的另一大硬件改变有关，它的传动钢带角度更小，所以传动过程中齿比变化变得更为迅速。

至于悬架调校，亚洲龙2.0升车型在硬件设定上与2.5升双擎版保持一致，在2.5升车型上标配的可调减振器软硬的主动悬架并未出现。在简短的城市道路体验过程中，可以肯定的是这套底盘的调校并非我想象中的柔软，减振器阻尼的设定和悬架质感都更加接近一款欧系车型，并且对于路面长波、短波的振动吸收和过滤都比较充分，驾驶舒适性和行驶质感符合一辆B级车的水准。

当然，这台车的性格设定并非为极限驾驶而来。在城市路况环境下，若驾驶者对过弯速度的控制稍有放肆，悬架就会给你些许的颜色，车身明显的侧倾会让你下意识的将脚踩向刹车踏板，以降低过弯速度，当然，后排乘客也一定会对你的驾驶技术发出吐槽。

总结

对于亚洲龙而言，高开低走的定价策略和以大打小的车型定位，从短短几个月的上市时间来看还是十分奏效的，月销量也一度突破5000辆大关。不过据一汽丰田经销商透露，销量占比较大的集中在定价相对较高的2.5升双擎版，这也在一定程度上暴露了2.5升车型的产品力或存不足，本应肩负起走量重任却并未发挥该有的作用，而及时补位的亚洲龙2.0升车型或许将是新的销量增长点。

当然，基于试驾感受来看，如果你对动力性存在一定需求，我建议你对亚洲龙2.0升车型进行实际试驾后再做决定。最后，亚洲龙全系提供四年或10万公里的质保以及免费的基础保养，综合高性价比和低用车成本来看，亚洲龙2.0升车型或许会成为中高级网约车市场的新回本利器。